ABC-da paraglidingu

Paragliding kniha.

Kniha o paraglidingu v slovenčine, bude vznikať postupne, podľa môjho voľného času ...

LETOVÁ PRAX

Neštandardné režimy.

Kolaps vrchlíka padákového klzáku
Ku kolapsu obvykle dôjde pri lete v turbulentných podmienkach. Zaklopeniam vrchlíka pilot dokáže predchádzať aktívnou pilotážou padákového klzáku. Aktívna pilotáž znamená, že pilot aktívne zasahuje do riadenia klzáku počas letu. Tieto zásahy udržujú vrchlík kompaktný aj pri lete v turbulentných zónach.
Asymetrické zaklopenie – (jednostranné zaklopenie, slangovo klapák) padákového klzáku. Môžeme ich rozdeliť na malé so zaklopením vrchlíka približne do 30%, stredné so zaklopením okolo 50% a veľké, kedy dôjde k zaklopeniu viac ako polovice padákového klzáku. Zaklopenie je spôsobené rozdielnymi uhlami nábehu na polovici krídla. Bežne k takejto situácii dochádza pri krúžení  v stúpavom prúde ak časť krídla sa nachádza vo vnútri stúpavého prúdu a časť mimo stúpavý prúd. Časť ktorá je nezaklopená letí rýchlejšie oproti strane zaklopenej, ktorá má väčší aerodynamický odpor, čoho dôsledkom je samovoľné zatáčanie klzáku na zaklopenú stranu vrchlíka. Zatáčanie vrchlíka eliminuje pilot správnou reakciou, to znamená pribrzdí riadiacou šnúrou nezaklapnutú stranu, ktorá letí rýchlejšie prípadne využije aj prenesenie ťažiska pilota k vyrovnaniu smeru letu. Toto takzvané „nasadnutie“ vykoná priťažením zdravej strany klzáku svojou hmotnosťou na sedačke pilota. Je dôležité správne reagovať v takejto situácii aby v prípade letu blízko prekážky napr. stromov v lesnom výseku sa pilot vyhol nárazu do prekážky pri nekontrolovanom zatáčaní klzáku. V prípade, že sa klzák neregeneruje dostatočne rýchlo je potrebné ešte „zapumpovať“ riadiacou šnúrou na zaklopenej strane. Klzáky pre rekreačné lietanie kategórie A, ktoré používa väčšina pilotov sa regenerujú samé bez zásahu pilota, pričom však podľa veľkosti zaklopenia dochádza k miernemu zatočeniu klzáku pokiaľ ho pilot nestačil eliminovať správnym zásahom do riadenia. Takéto správne reakcie ovládania padákového klzáku si pilot osvojí už v základnom kurze paraglidingu. Niektoré klzáky však pri kolapse do 50% takmer nezatáčajú záleží to od konštrukcie klzáku. Je vhodné nacvičiť si  držané asymetrické zaklapnutie kedy držíme jeden A - popruh stiahnutý a na druhej strane máme pribrzdené riadiacou šnúrou takže klzák letí rovno. Je to vlastne  priamy let na polovici klzáku. Takto nájdeme presne rovnováhu síl pri kolapse na klzáku a v prípade povolenia alebo pritiahnutia riadiacej šnúry zistíme ako reaguje klzák v danej situácii. Pri tomto nácviku si musíme dať pozor na prebrzdenie nezaklapnutej strany najme pri výkonnejších klzákoch. Nasledoval by prechod do „negativky“  čo by mohlo byť veľmi nebezpečné hlavne v malých výškach. Takýto nácvik je potrebné prevádzať vždy s rezervou výšky na regeneráciu klzáku v prípade, že by došlo k nejakej nepredvídateľnej situácii a najlepšie pod dozorom skúseného inštruktora.
Bočné zaklopenie – pri bežnom lietaní sa s ním stretneme len veľmi ojedinele. Príčinou býva naletenie do miesta stretu dvoch prúdov súčasne, stúpajúceho aj klesajúceho. Takýto strih protismerných vertikálnych prúdov vzduchu nám dokáže privodiť bočné zaklopenie klzáku. Častejšie to však skončí obyčajným asymetrický zaklopením. V prípade asymetrického zaklopenia sa nám zavrie časť nábežnej hrany klzáku šikmo. V prípade bočného zaklopenia os zaklopenia je rovnobežná so smerom letu. Ak dôjde k masívnejšiemu bočnému zaklopeniu môže nám zostať ucho klzáku zachytené v šnúrach tzv. „kravata“, čo pilot musí rovnako vyriešiť. Takúto situáciu riešime jednoducho. V galérii šnúr si vyberieme šnúru ktorá vedie k uchu klzáka. Je to obvykle vonkajšia krajná šnúra v B-čkovej rade, pomocou ktorej je možné túto situáciu úspešne zvládnuť. Tu je rovnako
vhodné konzultovať situáciu s inštruktorom, ktorý to už riešil v praxi. Ten vás upozorní na chovanie klzáku a dá presnú radu ako na to a čo vás môže ešte prekvapiť.
Čelné zaklopenie – cudzím slovom nazývané front–stall. Pri lete v turbulentnej zóne občas dôjde k prílišnému zmenšeniu uhlu nábehu klzáku vonkajšími vplyvom turbulentného vzduchu a nasleduje symetrické zaklopenie nábežnej hrany klzáku. To znamená že sa nám na klzáku zaklopí nábežná hrana od stredu. Nejedná sa o zvlášť nebezpečnú situáciu pokiaľ lietame na rekreačných klzákoch kategórie A, ktoré to zvládajú s prehľadom samé od seba bez zásahu pilota. U začínajúcich pilotov je reakcia na takýto kolaps tak pomalá, že registrujú len zvuk od zaklopeného vrchlíka, mierne zatrasenie so slabým zhupnutím pilota pri lete, pokiaľ stihnú zdvihnúť  hlavu a pozrieť na klzák je všetko ako má byť. Tak je to ideálne v takomto prípade je treba dať vždy čas klzáku na samoregeneráciu a nezasahovať do front-stallu. Pri nevhodnej a neadekvátnej  reakcii pilota napr. pribrzdeniu v nevhodný okamih, môže dôjsť  nielen k spomaleniu regenerácie, ale až k prechodu klzáku do masívneho predstrelu klzáku pred pilota a v extrémnom prípade pod pilota samotného. Takže záverom je ak neviem ako reagovať na takúto situáciu, držím ruky hore. Vždy je to lepšie ako nechcený full-stall.
Motýlik môžeme si ho predstaviť ako mini front-stall v samotnom strede nábežnej hrany klzáku. Nezatvorí sa nám celá nábežná hrana ale len jej stredná časť. Pokiaľ stredná časť nám spomalí a uši klzáku pokračujú v lete rovnakou rýchlosťou klzák sa nám v strede zalomí a zatlieskame si ušami nášho padákového klzáku. Táto situácia je veľmi ojedinelá a stretneme sa s ňou hlavne u výkonných, štíhlych klzákov. Riešením vzniknutej situácie je rýchle a krátke zapumpovanie oboma riadiacimi šnúrami. Ušká sa nám otvoria, nasleduje predstrel, na ktorý pilot reaguje poľa potreby a pekne letíme ďalej pokiaľ možno už bez tlieskania.
 
Poznámka autora - je potrebné si uvedomiť že padákový klzák nemá pevnú konštrukciu a takéto zaklopenia sú bežnou súčasťou lietania na padákových klzákoch.  Pre pilota pri správnej reakcii  nepredstavujú však nijaké zvláštne nebezpečenstvo. Veľká väčšina pilotov na svete používa klzáky kategórie PK – A ( Štandard ), ktoré vychádzajú z takýchto situácii bez zásahu pilota orientačne do 3 sekúnd. Padákové klzáky prechádzajú prísnymi bezpečnostnými a pevnostnými testami  a následne sú zaradené do jednotlivých bezpečnostných kategórii. Pilot rovnako potrebuje mať príslušnú kvalifikáciu teda príslušný pilotný preukaz, ktorý ho oprávňuje používať klzák prislúchajúcej kategórie. Pilotné preukazy na Slovensku máme rozdelené do troch kategórií.  Sú to PK – A ( Standard ), PK – B ( performance ),  PK – C (competition ).  Je potrebné výhradne používať len klzáky, na ktoré máme prislúchajúcu kvalifikáciu, lietame s úsmevom a radosťou z lietania, pritom sa tešíme dobrému zdraviu.

Vyklesávacie manévre

Vyklesávacie manévre nám slúžia k zvýšeniu opadania počas letu. Využívame ich z rozličných dôvodov. Môže to byť dolet do cieľa, pristátie pre zhoršené poveternostné podmienky, nadbytok výšky, nasávanie pilota stúpavým prúdom do oblaku, či iné ľudské potreby, ktoré sú nám všetkým dané rovnako.  Tieto manévre vykonávame pri dostatku výšky a nikdy nie nízko nad zemou. Musíme mať vždy rezervu výšky pre prípad, že by sme sa dopustili nejakej chyby.
Zaklopenie uší (stabilizátorov) na padákovom klzáku patrí k najjednoduchším a zároveň najviac používaným vyklesávacím režimom. Tento manéver nacvičujeme už v základnom kurze. Prevádza sa stiahnutím vonkajších krajných šnúr v rade A na padákovom klzáku. Takýmto spôsobom dôjde k zaklopeniu uší na klzáku. Klzáku deformáciou tvaru sa zväčší aerodynamický odpor a tým sa nám zníži dopredná rýchlosť. Zároveň sa nám zmenšila plocha klzáku , čoho dôsledkom je zväčšenie plošného zaťaženia klzáku a aj zvýšené opadanie. Teda klzák nám rýchlejšie klesá k zemi. A-čkové šnúry počas manévru je potrebné stále držať. Po vypustení týchto šnúr klzák sa samovoľne zregeneruje do pôvodného tvaru. Pokiaľ sa tak nestane stačí trošku zapumpovať riadiacimi šnúrami. Počas celého tohto manévru má klzák doprednú rýchlosť, čo môže byť veľmi vhodné. Pilot nielen klesá, ale zároveň letí aj tam kam chce.
Zaklopenie uší + speed systém. Doprednú rýchlosť klzáku počas tohto manévru je možné ešte zvýšiť aj použitím speed systému. Rovnako okrem vyššej rýchlosti dosiahneme aj väčšieho opadania na klzáku. Pri tomto manévri správne postupujeme tak, že najskôr stiahneme uši a potom zošliapneme hrazdičku speed systému. Pri ukončení manévru je postup opačný najskôr uvoľníme speed systém a potom vypustíme uši klzáku.
Veľké zaklopenie uší je obdoba predchádzajúceho manévru ale s tým rozdielom, že pri prevádzaní manévru sa uchopia dve vonkajšie krajné šnúry v A-čkovej rade na klzáku. Dnes pri moderných klzákoch však máme obvykle len 3 rady šnúr a tak odporúčam pre tento manéver použiť len jednu krajnú A-čkovú šnúru, ktorú je možné pri stiahnutí prehmatnutím uchopiť vyššie a stiahnuť šnúru viac čím docielime želaného zmenšenia plochy klzáku, teda veľkých uší. Pri tomto manévri je však potrebné zvlášť brať zreteľ na rezervu výšky a neprevádzať ho v malých výškach nakoľko pri veľkých ušiach môže dôjsť k takému úbytku plochy klzáku že ľahko prejde do deep stallu.
B-Stall je vo všeobecnosti asi najmenej používaným vyklesávacím režimom. Stiahnutím a držaním B-čkových popruhov sa vrchlík zdeformuje, zväčší svoj čelný odpor následkom čoho dôjde k znižovaniu doprednej rýchlosti klzáku až po jeho úplné zastavenie. Klzák sa pohybuje len smerom dole, klesá k zemi. Rýchlosť klesania klzáku je približne 5 – 8 m/s, závisí od toho ako veľmi stiahneme B-čkovú radu šnúr smerom nadol. Špecifikom tohto režimu je, že klzák sa nepohybuje len smerom nadol ale aj cúva dozadu rýchlosťou približne 1m/s, preto je potrebné pred prevedením tohto manévru skontrolovať si priestor nielen pod sebou ale aj za sebou. Pri vypúšťaní popruhov B-čkovej rady postupujeme pozvoľna, ale posledných asi 30 cm vypustíme naraz aby sa nám klzák rozletel a neprešiel do režimu sack-flug ( deep stall ), čo by bolo nežiaduce, klzák po zregenerovaní by sa nám nerozletel aj napriek tomu, že by získal plný tvar, naďalej by klesal k zemi rýchlosťou cca. 5 m/s. Za nevýhodu B-stallu je treba považovať stratu doprednej rýchlosti klzáku pričom hodnoty klesania sú zrovnateľné s vyklesávaním na veľkých ušiach z kombináciou speed systému. Pokiaľ chceme opustiť klesavý prúd je výhodnejšie použiť veľké uši a speed zvoliť teda jednoduchší vyklesávací režim. Z tohto dôvodu sa B-stall stal asi už prežitým vyklesávacím manévrom. Dokonca niektorý výrobcovia neodporúčajú použitie tohto manévru z dôvodu možného poškodenia vnútorných rebier klzáku.
Špirála je najúčinnejším vyklesávacím manévrom. Do špirály uvedieme klzák postupným a plynulým brzdením jednej strany klzáku. Pilot sa nakloní v sedačke na jednu stranu a súčasne priťahuje riadiacu šnúru na tej istej strane. Klzák pozvoľne prechádza z veľkej zákruty do ostrej a následne do špirály. Padák je pri tomto manévre veľmi naklonený a na pilota pôsobia aj značné odstredivé sily. Tento režim je potrebne trénovať postupne a pod dohľadom skúseného inštruktora. Pilot sa otáča v tomto prípade okolo pozdĺžnej osi klzáku a pohybuje sa smerom k zemi rýchlosťou 15 m/s pripadne aj rýchlejšie. Pozor si treba dať hlavne na stratu vedomia, pretože odstredivá sila preťaženia dosahuje značných hodnôt. Tento režim ukončíme pozvoľným uvoľňovaním riadiacej šnúry na zabrzdenej strane a hlavne nesmieme zabudnúť aj vyrovnávať náklon pilota. Pri vychádzaní sa môže stať že sa nám klzák „zahryzne“ do špirály a aj napriek tomu, že máme úplne odbrzdené pokračuje v silnej rotácii smerom k zemi so značným opadaním. V takomto prípade pilot musí použiť citlivo opačnú riadiacu šnúru a ukončiť špirálu postupne, nezabudnúť pritom na vyrovnávanie špirály naklonením pilota na vonkajšiu stranu špirály. Pri vychádzaní zo špirály klzák má značnú doprednú rýchlosť, čo môže viesť k čelnému zaklopeniu klzáku, preto je potrebné ukončovať tento manéver s rezervou výšky a plynule.
Prebrzdenie padákového klzáku
K prebrzdeniu klzáku nemôže nikdy dôjsť prostredníctvom vonkajších vplyvov, je to možné len zásahom pilota do riadenia klzáku! Nechcené prebrzdenie je vždy hrubou chybou pilotáže! Pri lietaní vždy musíme mať na pamäti, že  trvalé brzdenie klzáku počas letu a lietanie na nízkych rýchlostiach spôsobuje, že klzák je náchylnejší na akékoľvek kolapsy. Je dôležité aby pilot poznal svoj klzák aby poznal dokonale hranicu kde a kedy sa odtrhnú prúdnice vzduchu od letiaceho klzáku a klzák prejde do niektorého pádového režimu.
Full-Stall úplné odtrhnutie prúdnic vzduchu od profilu krídla nášho klzáku. Je veľmi náročný manéver, ktorý pri nesprávnom prevedení vie byť aj veľmi nebezpečný. Pilot ho prevádza úplným zatiahnutím riadiacich šnúr až pod zadok pilota. Je vhodné riadiace šnúry pred samotným prevedením skrátiť namotaním na ruky pilota aby sme si boli istý že full-stall určite dosiahneme. Po dosiahnutí minimálnej rýchlosti sa vďaka kritickému uhlu nábehu odtrhnú prúdnice vzduchu od krídla pričom klzák ktorý nemá pevnú konštrukciu sa nám zdeformuje. Najskôr sa nám ohnú konce krídla -uši smerom dozadu a následne klzák sa sformuje do tvaru podkovy, ale s ušami vpredu. V dôsledku väčšej  kinetickej energie pilota dochádza k situácii že pilot sa ocitne mierne  vpredu pred vrchlíkom (stále ho má však nad hlavou) a následne prepadá ako na hojdačke po chrbte smerom dozadu pod padákový klzák. V tejto chvíli je veľmi dôležité aby pilot nespanikáril a podržal riadiace šnúry pod zadkom až do času kedy je vrchlík priamo nad hlavou pilota. Pilot stabilizovane klesá k zemi na zbortenom klzáku cca 10 m/s. Až teraz môže pilot prejsť k postupnému ukončeniu full-stallu. To znamená plynule a pomaly uvoľňuje riadiace šnúry len posledných cca 30 cm je potrebné vypustiť naraz aby sa nám klzák opäť rozletel. Samozrejme dôjde k miernemu predstrelu ktorý nebrzdíme, čo je žiaduce na rozletenie klzáku a získanie doprednej rýchlosti.
Negatívna zatáčka skrátene nazývaná negativka alebo vývrtka. Je to asymetrické odtrhnutie prúdnic vzduchu na krídle. Presnejšie povedané odtrhnutie prúdnic vzduchu na jednej strane klzáku. Opäť platí, že sám od seba klzák do negativky neprejde, ale vždy je to len po nevhodnom zásahu pilota. Tento manéver sa bežne neprevádza a je pre pilota nebezpečný. Zámerne môžeme uviesť klzák do negativky tak, že klzák spomalíme pribrzdením oboma riadiacimi šnúrami a následne jednu stranu klzáku prebrzdíme, riadiacu šnúru zatiahnem až pod zadok pilota. Jedna strana klzáku letí dopredu a druhá tá prebrzdená cúva dozadu otáča sa negatívne. Pilot sa prepadá v rotácia smerom dole a dozadu teda po chrbte. Tvár pilota nie je teda ofukovaná vzduchom spredu, ale hlava pilota zozadu. Tento režim je nebezpečný a je potrebné ihneď plynule uvoľniť prebrzdenú riadiacu šnúru klzáku. V prípade, že pilot nereaguje včas hrozí „zatwistovanie“ klzák rotuje nad hlavou pilota ďalej a rýchlejšie ako sám pilot. Takto môžu vzniknúť závity na šnúrach klzáku. Ak k tomu dôjde, situáciu riešime pokojne, ale hlavne pri twiste nepoužívajte riadiace šnúry, pretože samotné závity bránia uvoľneniu riadiacej šnúry do hornej polohy, najskôr vyriešime závity a zvyšok sa potom obvykle vyrieši sám. Ak nemáme dostatok času a situáciu nezvládame neváhajme použiť záložný padák. Ďalšou možnosťou, pokiaľ máme dostatok výšky ako riešiť negativku je prebrzdenie aj druhej strany klzáku takto nám klzák prejde do full-stallu čo vyriešime jeho následným kontrolovaným vypustením. Nechcene veľmi často pilot privedie klzák do tohto režimu tak, že necitlivo a príliš zatiahne riadiacu šnúru ma jednej strane klzáku na medzu odtrhnutia prúdenia vzduchu okolo krídla. Dochádza k tomu v prípadoch, keď sa pilot snaží vyhnúť prekážke, či zrážke s iným pilotom, ale aj v prípadoch necitlivého použitia riadiacej šnúry pri jednostrannom zaklopení klzáku, kedy pilot spanikári a reaguje neuvážene či prudko, čo vôbec nie je potrebné. Samozrejme máme aj prípady pilota, ktorý sa snaží vycentrovať vo veľmi úzkom stúpavom prúde a pri náhlom vypadnutí nestačí správne zareagovať, čoho dôsledkom môže by prechod klzáku do negativky. Naše reakcie musia byť pokojné a hlavne primerané, musíme si uvedomiť, že klzák sa regeneruje sám a keď mu citlivo pomôžeme, skrátime tak čas jeho regenerácie.  Dajme mu čas!
Sack-Flug alebo Deep-stall po slovensky tiež nazývame prepadavým  letom. Pri tomto režime klzák nemá žiadnu doprednú rýchlosť ale klesá k zemi približne 5 m/s. V tomto prípade však aj napriek tomu že došlo k odtrhnutiu prúdenia na celom klzáku nestratil svoj pôvodný tvar. Keď pozrieme nad hlavu všetko na oko vyzerá normálne, ale nie je to celkom tak. Prvým príznakom toho, že niečo nie je v poriadku je to, že sa nám stratil aerodynamický šum prúdenia vzduchu a ofukovanie tváre pilota spredu. Pomôže samozrejme aj Vário, ktoré ukazuje neustále klesanie. Alebo pohľad na rýchlomer. Nepanikárime hneď ako sa nám stratí dopredná rýchlosť je treba počkať a uistiť sa o čo ide, či sa s nami len trošku nepohrávajú vzdušné prúdy. Pri tomto režime pilotovi nehrozí nijaké zvláštne nebezpečenstvo. Treba však vedieť ako riešiť situáciu. Ak už máme klzák v sack-flugu, odporúčané je symetrické odtlačenie A-čkových popruhov od seba rukami čím by malo dôjsť k skráteniu A-čiek, čoho dôsledkom je zmenšenie uhla nábehu klzáku a jeho následný predstrel s rozletením. Prípadne požijeme speed systém, čo by malo úplne rovnaký účinok, ale značne väčší. Ja osobne preferujem krátke kontrolované prebrzdenie klzáku z následným prudkým vypustením tu mám záruku že mi klzák neprejde do nejakej nepredvídateľnej rotácie. Sack-flug sa výrazne využíva pri akrobatickom lietaní na klzákoch, kedy pilot zámerne privádza klzák do tohto režimu a následne predvedie pekný vrtuľník. Nie je to však také jednoduché a moderné klzáky je ťažké vôbec do tohto režimu dostať. Takže žiadne obavy nejaká teória sa nám predsa hodí až vieme, čo všetko nás môže postretnúť, hlavne v prípade ak lietame na starých alebo olietaných klzákoch.
Kravata je zavlečenie časti vrchlíka klzáku do šnúr.

  

http://gradient.cx/http://www.swing.de/http://www.garmin.sk/http://easyfly.cz/http://flytec.ch/http://karpofly.cz/