ABC-da paraglidingu

Paragliding kniha.

Kniha o paraglidingu v slovenčine, bude vznikať postupne, podľa môjho voľného času ...

LETOVÁ PRAX

Neštandardné režimy

Kolaps vrchlíka padákového klzáku
Ku kolapsu obvykle dôjde pri lete v turbulentných podmienkach. Zaklopeniam vrchlíka pilot dokáže predchádzať aktívnou pilotážou padákového klzáku. Aktívna pilotáž znamená, že pilot aktívne zasahuje do riadenia klzáku počas letu. Tieto zásahy udržujú vrchlík kompaktný aj pri lete v turbulentných zónach.
Asymetrické zaklopenie – (jednostranné zaklopenie, slangovo klapák) padákového klzáku. Môžeme ich rozdeliť na malé so zaklopením vrchlíka približne do 30%, stredné so zaklopením okolo 50% a veľké, kedy dôjde k zaklopeniu viac ako polovice padákového klzáku. Zaklopenie je spôsobené rozdielnymi uhlami nábehu na polovici krídla. Bežne k takejto situácii dochádza pri krúžení  v stúpavom prúde ak časť krídla sa nachádza vo vnútri stúpavého prúdu a časť mimo stúpavý prúd. Časť ktorá je nezaklopená letí rýchlejšie oproti strane zaklopenej, ktorá má väčší aerodynamický odpor, čoho dôsledkom je samovoľné zatáčanie klzáku na zaklopenú stranu vrchlíka. Zatáčanie vrchlíka eliminuje pilot správnou reakciou, to znamená pribrzdí riadiacou šnúrou nezaklapnutú stranu, ktorá letí rýchlejšie prípadne využije aj prenesenie ťažiska pilota k vyrovnaniu smeru letu. Toto takzvané „nasadnutie“ vykoná priťažením zdravej strany klzáku svojou hmotnosťou na sedačke pilota. Je dôležité správne reagovať v takejto situácii aby v prípade letu blízko prekážky napr. stromov v lesnom výseku sa pilot vyhol nárazu do prekážky pri nekontrolovanom zatáčaní klzáku. V prípade, že sa klzák neregeneruje dostatočne rýchlo je potrebné ešte „zapumpovať“ riadiacou šnúrou na zaklopenej strane. Klzáky pre rekreačné lietanie kategórie A, ktoré používa väčšina pilotov sa regenerujú samé bez zásahu pilota, pričom však podľa veľkosti zaklopenia dochádza k miernemu zatočeniu klzáku pokiaľ ho pilot nestačil eliminovať správnym zásahom do riadenia. Takéto správne reakcie ovládania padákového klzáku si pilot osvojí už v základnom kurze paraglidingu. Niektoré klzáky však pri kolapse do 50% takmer nezatáčajú záleží to od konštrukcie klzáku. Je vhodné nacvičiť si  držané asymetrické zaklapnutie kedy držíme jeden A - popruh stiahnutý a na druhej strane máme pribrzdené riadiacou šnúrou takže klzák letí rovno. Je to vlastne  priamy let na polovici klzáku. Takto nájdeme presne rovnováhu síl pri kolapse na klzáku a v prípade povolenia alebo pritiahnutia riadiacej šnúry zistíme ako reaguje klzák v danej situácii. Pri tomto nácviku si musíme dať pozor na prebrzdenie nezaklapnutej strany najme pri výkonnejších klzákoch. Nasledoval by prechod do „negativky“  čo by mohlo byť veľmi nebezpečné hlavne v malých výškach. Takýto nácvik je potrebné prevádzať vždy s rezervou výšky na regeneráciu klzáku v prípade, že by došlo k nejakej nepredvídateľnej situácii a najlepšie pod dozorom skúseného inštruktora.
Bočné zaklopenie – pri bežnom lietaní sa s ním stretneme len veľmi ojedinele. Príčinou býva naletenie do miesta stretu dvoch prúdov súčasne, stúpajúceho aj klesajúceho. Takýto strih protismerných vertikálnych prúdov vzduchu nám dokáže privodiť bočné zaklopenie klzáku. Častejšie to však skončí obyčajným asymetrický zaklopením. V prípade asymetrického zaklopenia sa nám zavrie časť nábežnej hrany klzáku šikmo. V prípade bočného zaklopenia os zaklopenia je rovnobežná so smerom letu. Ak dôjde k masívnejšiemu bočnému zaklopeniu môže nám zostať ucho klzáku zachytené v šnúrach tzv. „kravata“, čo pilot musí rovnako vyriešiť. Takúto situáciu riešime jednoducho. V galérii šnúr si vyberieme šnúru ktorá vedie k uchu klzáka. Je to obvykle vonkajšia krajná šnúra v B-čkovej rade, pomocou ktorej je možné túto situáciu úspešne zvládnuť. Tu je rovnako
vhodné konzultovať situáciu s inštruktorom, ktorý to už riešil v praxi. Ten vás upozorní na chovanie klzáku a dá presnú radu ako na to a čo vás môže ešte prekvapiť.
Čelné zaklopenie – cudzím slovom nazývané front–stall. Pri lete v turbulentnej zóne občas dôjde k prílišnému zmenšeniu uhlu nábehu klzáku vonkajšími vplyvom turbulentného vzduchu a nasleduje symetrické zaklopenie nábežnej hrany klzáku. To znamená že sa nám na klzáku zaklopí nábežná hrana od stredu. Nejedná sa o zvlášť nebezpečnú situáciu pokiaľ lietame na rekreačných klzákoch kategórie A, ktoré to zvládajú s prehľadom samé od seba bez zásahu pilota. U začínajúcich pilotov je reakcia na takýto kolaps tak pomalá, že registrujú len zvuk od zaklopeného vrchlíka, mierne zatrasenie so slabým zhupnutím pilota pri lete, pokiaľ stihnú zdvihnúť  hlavu a pozrieť na klzák je všetko ako má byť. Tak je to ideálne v takomto prípade je treba dať vždy čas klzáku na samoregeneráciu a nezasahovať do front-stallu. Pri nevhodnej a neadekvátnej  reakcii pilota napr. pribrzdeniu v nevhodný okamih, môže dôjsť  nielen k spomaleniu regenerácie, ale až k prechodu klzáku do masívneho predstrelu klzáku pred pilota a v extrémnom prípade pod pilota samotného. Takže záverom je ak neviem ako reagovať na takúto situáciu, držím ruky hore. Vždy je to lepšie ako nechcený full-stall.
Motýlik môžeme si ho predstaviť ako mini front-stall v samotnom strede nábežnej hrany klzáku. Nezatvorí sa nám celá nábežná hrana ale len jej stredná časť. Pokiaľ stredná časť nám spomalí a uši klzáku pokračujú v lete rovnakou rýchlosťou klzák sa nám v strede zalomí a zatlieskame si ušami nášho padákového klzáku. Táto situácia je veľmi ojedinelá a stretneme sa s ňou hlavne u výkonných, štíhlych klzákov. Riešením vzniknutej situácie je rýchle a krátke zapumpovanie oboma riadiacimi šnúrami. Ušká sa nám otvoria, nasleduje predstrel, na ktorý pilot reaguje poľa potreby a pekne letíme ďalej pokiaľ možno už bez tlieskania.
 
Poznámka autora - je potrebné si uvedomiť že padákový klzák nemá pevnú konštrukciu a takéto zaklopenia sú bežnou súčasťou lietania na padákových klzákoch.  Pre pilota pri správnej reakcii  nepredstavujú však nijaké zvláštne nebezpečenstvo. Veľká väčšina pilotov na svete používa klzáky kategórie PK – A ( Štandard ), ktoré vychádzajú z takýchto situácii bez zásahu pilota orientačne do 3 sekúnd. Padákové klzáky prechádzajú prísnymi bezpečnostnými a pevnostnými testami  a následne sú zaradené do jednotlivých bezpečnostných kategórii. Pilot rovnako potrebuje mať príslušnú kvalifikáciu teda príslušný pilotný preukaz, ktorý ho oprávňuje používať klzák prislúchajúcej kategórie. Pilotné preukazy na Slovensku máme rozdelené do troch kategórií.  Sú to PK – A ( Standard ), PK – B ( performance ),  PK – C (competition ).  Je potrebné výhradne používať len klzáky, na ktoré máme prislúchajúcu kvalifikáciu, lietame s úsmevom a radosťou z lietania, pritom sa tešíme dobrému zdraviu.

Vyklesávacie manévre

Vyklesávacie manévre nám slúžia k zvýšeniu opadania počas letu. Využívame ich z rozličných dôvodov. Môže to byť dolet do cieľa, pristátie pre zhoršené poveternostné podmienky, nadbytok výšky, nasávanie pilota stúpavým prúdom do oblaku, či iné ľudské potreby, ktoré sú nám všetkým dané rovnako.  Tieto manévre vykonávame pri dostatku výšky a nikdy nie nízko nad zemou. Musíme mať vždy rezervu výšky pre prípad, že by sme sa dopustili nejakej chyby.
Zaklopenie uší (stabilizátorov) na padákovom klzáku patrí k najjednoduchším a zároveň najviac používaným vyklesávacím režimom. Tento manéver nacvičujeme už v základnom kurze. Prevádza sa stiahnutím vonkajších krajných šnúr v rade A na padákovom klzáku. Takýmto spôsobom dôjde k zaklopeniu uší na klzáku. Klzáku deformáciou tvaru sa zväčší aerodynamický odpor a tým sa nám zníži dopredná rýchlosť. Zároveň sa nám zmenšila plocha klzáku , čoho dôsledkom je zväčšenie plošného zaťaženia klzáku a aj zvýšené opadanie. Teda klzák nám rýchlejšie klesá k zemi. A-čkové šnúry počas manévru je potrebné stále držať. Po vypustení týchto šnúr klzák sa samovoľne zregeneruje do pôvodného tvaru. Pokiaľ sa tak nestane stačí trošku zapumpovať riadiacimi šnúrami. Počas celého tohto manévru má klzák doprednú rýchlosť, čo môže byť veľmi vhodné. Pilot nielen klesá, ale zároveň letí aj tam kam chce.
Zaklopenie uší + speed systém. Doprednú rýchlosť klzáku počas tohto manévru je možné ešte zvýšiť aj použitím speed systému. Rovnako okrem vyššej rýchlosti dosiahneme aj väčšieho opadania na klzáku. Pri tomto manévri správne postupujeme tak, že najskôr stiahneme uši a potom zošliapneme hrazdičku speed systému. Pri ukončení manévru je postup opačný najskôr uvoľníme speed systém a potom vypustíme uši klzáku.
Veľké zaklopenie uší je obdoba predchádzajúceho manévru ale s tým rozdielom, že pri prevádzaní manévru sa uchopia dve vonkajšie krajné šnúry v A-čkovej rade na klzáku. Dnes pri moderných klzákoch však máme obvykle len 3 rady šnúr a tak odporúčam pre tento manéver použiť len jednu krajnú A-čkovú šnúru, ktorú je možné pri stiahnutí prehmatnutím uchopiť vyššie a stiahnuť šnúru viac čím docielime želaného zmenšenia plochy klzáku, teda veľkých uší. Pri tomto manévri je však potrebné zvlášť brať zreteľ na rezervu výšky a neprevádzať ho v malých výškach nakoľko pri veľkých ušiach môže dôjsť k takému úbytku plochy klzáku že ľahko prejde do deep stallu.
B-Stall je vo všeobecnosti asi najmenej používaným vyklesávacím režimom. Stiahnutím a držaním B-čkových popruhov sa vrchlík zdeformuje, zväčší svoj čelný odpor následkom čoho dôjde k znižovaniu doprednej rýchlosti klzáku až po jeho úplné zastavenie. Klzák sa pohybuje len smerom dole, klesá k zemi. Rýchlosť klesania klzáku je približne 5 – 8 m/s, závisí od toho ako veľmi stiahneme B-čkovú radu šnúr smerom nadol. Špecifikom tohto režimu je, že klzák sa nepohybuje len smerom nadol ale aj cúva dozadu rýchlosťou približne 1m/s, preto je potrebné pred prevedením tohto manévru skontrolovať si priestor nielen pod sebou ale aj za sebou. Pri vypúšťaní popruhov B-čkovej rady postupujeme pozvoľna, ale posledných asi 30 cm vypustíme naraz aby sa nám klzák rozletel a neprešiel do režimu sack-flug ( deep stall ), čo by bolo nežiaduce, klzák po zregenerovaní by sa nám nerozletel aj napriek tomu, že by získal plný tvar, naďalej by klesal k zemi rýchlosťou cca. 5 m/s. Za nevýhodu B-stallu je treba považovať stratu doprednej rýchlosti klzáku pričom hodnoty klesania sú zrovnateľné s vyklesávaním na veľkých ušiach z kombináciou speed systému. Pokiaľ chceme opustiť klesavý prúd je výhodnejšie použiť veľké uši a speed zvoliť teda jednoduchší vyklesávací režim. Z tohto dôvodu sa B-stall stal asi už prežitým vyklesávacím manévrom. Dokonca niektorý výrobcovia neodporúčajú použitie tohto manévru z dôvodu možného poškodenia vnútorných rebier klzáku.
Špirála je najúčinnejším vyklesávacím manévrom. Do špirály uvedieme klzák postupným a plynulým brzdením jednej strany klzáku. Pilot sa nakloní v sedačke na jednu stranu a súčasne priťahuje riadiacu šnúru na tej istej strane. Klzák pozvoľne prechádza z veľkej zákruty do ostrej a následne do špirály. Padák je pri tomto manévre veľmi naklonený a na pilota pôsobia aj značné odstredivé sily. Tento režim je potrebne trénovať postupne a pod dohľadom skúseného inštruktora. Pilot sa otáča v tomto prípade okolo pozdĺžnej osi klzáku a pohybuje sa smerom k zemi rýchlosťou 15 m/s pripadne aj rýchlejšie. Pozor si treba dať hlavne na stratu vedomia, pretože odstredivá sila preťaženia dosahuje značných hodnôt. Tento režim ukončíme pozvoľným uvoľňovaním riadiacej šnúry na zabrzdenej strane a hlavne nesmieme zabudnúť aj vyrovnávať náklon pilota. Pri vychádzaní sa môže stať že sa nám klzák „zahryzne“ do špirály a aj napriek tomu, že máme úplne odbrzdené pokračuje v silnej rotácii smerom k zemi so značným opadaním. V takomto prípade pilot musí použiť citlivo opačnú riadiacu šnúru a ukončiť špirálu postupne, nezabudnúť pritom na vyrovnávanie špirály naklonením pilota na vonkajšiu stranu špirály. Pri vychádzaní zo špirály klzák má značnú doprednú rýchlosť, čo môže viesť k čelnému zaklopeniu klzáku, preto je potrebné ukončovať tento manéver s rezervou výšky a plynule.
Prebrzdenie padákového klzáku
K prebrzdeniu klzáku nemôže nikdy dôjsť prostredníctvom vonkajších vplyvov, je to možné len zásahom pilota do riadenia klzáku! Nechcené prebrzdenie je vždy hrubou chybou pilotáže! Pri lietaní vždy musíme mať na pamäti, že  trvalé brzdenie klzáku počas letu a lietanie na nízkych rýchlostiach spôsobuje, že klzák je náchylnejší na akékoľvek kolapsy. Je dôležité aby pilot poznal svoj klzák aby poznal dokonale hranicu kde a kedy sa odtrhnú prúdnice vzduchu od letiaceho klzáku a klzák prejde do niektorého pádového režimu.
Full-Stall úplné odtrhnutie prúdnic vzduchu od profilu krídla nášho klzáku. Je veľmi náročný manéver, ktorý pri nesprávnom prevedení vie byť aj veľmi nebezpečný. Pilot ho prevádza úplným zatiahnutím riadiacich šnúr až pod zadok pilota. Je vhodné riadiace šnúry pred samotným prevedením skrátiť namotaním na ruky pilota aby sme si boli istý že full-stall určite dosiahneme. Po dosiahnutí minimálnej rýchlosti sa vďaka kritickému uhlu nábehu odtrhnú prúdnice vzduchu od krídla pričom klzák ktorý nemá pevnú konštrukciu sa nám zdeformuje. Najskôr sa nám ohnú konce krídla -uši smerom dozadu a následne klzák sa sformuje do tvaru podkovy, ale s ušami vpredu. V dôsledku väčšej  kinetickej energie pilota dochádza k situácii že pilot sa ocitne mierne  vpredu pred vrchlíkom (stále ho má však nad hlavou) a následne prepadá ako na hojdačke po chrbte smerom dozadu pod padákový klzák. V tejto chvíli je veľmi dôležité aby pilot nespanikáril a podržal riadiace šnúry pod zadkom až do času kedy je vrchlík priamo nad hlavou pilota. Pilot stabilizovane klesá k zemi na zbortenom klzáku cca 10 m/s. Až teraz môže pilot prejsť k postupnému ukončeniu full-stallu. To znamená plynule a pomaly uvoľňuje riadiace šnúry len posledných cca 30 cm je potrebné vypustiť naraz aby sa nám klzák opäť rozletel. Samozrejme dôjde k miernemu predstrelu ktorý nebrzdíme, čo je žiaduce na rozletenie klzáku a získanie doprednej rýchlosti.
Negatívna zatáčka skrátene nazývaná negativka alebo vývrtka. Je to asymetrické odtrhnutie prúdnic vzduchu na krídle. Presnejšie povedané odtrhnutie prúdnic vzduchu na jednej strane klzáku. Opäť platí, že sám od seba klzák do negativky neprejde, ale vždy je to len po nevhodnom zásahu pilota. Tento manéver sa bežne neprevádza a je pre pilota nebezpečný. Zámerne môžeme uviesť klzák do negativky tak, že klzák spomalíme pribrzdením oboma riadiacimi šnúrami a následne jednu stranu klzáku prebrzdíme, riadiacu šnúru zatiahnem až pod zadok pilota. Jedna strana klzáku letí dopredu a druhá tá prebrzdená cúva dozadu otáča sa negatívne. Pilot sa prepadá v rotácia smerom dole a dozadu teda po chrbte. Tvár pilota nie je teda ofukovaná vzduchom spredu, ale hlava pilota zozadu. Tento režim je nebezpečný a je potrebné ihneď plynule uvoľniť prebrzdenú riadiacu šnúru klzáku. V prípade, že pilot nereaguje včas hrozí „zatwistovanie“ klzák rotuje nad hlavou pilota ďalej a rýchlejšie ako sám pilot. Takto môžu vzniknúť závity na šnúrach klzáku. Ak k tomu dôjde, situáciu riešime pokojne, ale hlavne pri twiste nepoužívajte riadiace šnúry, pretože samotné závity bránia uvoľneniu riadiacej šnúry do hornej polohy, najskôr vyriešime závity a zvyšok sa potom obvykle vyrieši sám. Ak nemáme dostatok času a situáciu nezvládame neváhajme použiť záložný padák. Ďalšou možnosťou, pokiaľ máme dostatok výšky ako riešiť negativku je prebrzdenie aj druhej strany klzáku takto nám klzák prejde do full-stallu čo vyriešime jeho následným kontrolovaným vypustením. Nechcene veľmi často pilot privedie klzák do tohto režimu tak, že necitlivo a príliš zatiahne riadiacu šnúru ma jednej strane klzáku na medzu odtrhnutia prúdenia vzduchu okolo krídla. Dochádza k tomu v prípadoch, keď sa pilot snaží vyhnúť prekážke, či zrážke s iným pilotom, ale aj v prípadoch necitlivého použitia riadiacej šnúry pri jednostrannom zaklopení klzáku, kedy pilot spanikári a reaguje neuvážene či prudko, čo vôbec nie je potrebné. Samozrejme máme aj prípady pilota, ktorý sa snaží vycentrovať vo veľmi úzkom stúpavom prúde a pri náhlom vypadnutí nestačí správne zareagovať, čoho dôsledkom môže by prechod klzáku do negativky. Naše reakcie musia byť pokojné a hlavne primerané, musíme si uvedomiť, že klzák sa regeneruje sám a keď mu citlivo pomôžeme, skrátime tak čas jeho regenerácie.  Dajme mu čas!
Sack-Flug alebo Deep-stall po slovensky tiež nazývame prepadavým  letom. Pri tomto režime klzák nemá žiadnu doprednú rýchlosť ale klesá k zemi približne 5 m/s. V tomto prípade však aj napriek tomu že došlo k odtrhnutiu prúdenia na celom klzáku nestratil svoj pôvodný tvar. Keď pozrieme nad hlavu všetko na oko vyzerá normálne, ale nie je to celkom tak. Prvým príznakom toho, že niečo nie je v poriadku je to, že sa nám stratil aerodynamický šum prúdenia vzduchu a ofukovanie tváre pilota spredu. Pomôže samozrejme aj Vário, ktoré ukazuje neustále klesanie. Alebo pohľad na rýchlomer. Nepanikárime hneď ako sa nám stratí dopredná rýchlosť je treba počkať a uistiť sa o čo ide, či sa s nami len trošku nepohrávajú vzdušné prúdy. Pri tomto režime pilotovi nehrozí nijaké zvláštne nebezpečenstvo. Treba však vedieť ako riešiť situáciu. Ak už máme klzák v sack-flugu, odporúčané je symetrické odtlačenie A-čkových popruhov od seba rukami čím by malo dôjsť k skráteniu A-čiek, čoho dôsledkom je zmenšenie uhla nábehu klzáku a jeho následný predstrel s rozletením. Prípadne požijeme speed systém, čo by malo úplne rovnaký účinok, ale značne väčší. Ja osobne preferujem krátke kontrolované prebrzdenie klzáku z následným prudkým vypustením tu mám záruku že mi klzák neprejde do nejakej nepredvídateľnej rotácie. Sack-flug sa výrazne využíva pri akrobatickom lietaní na klzákoch, kedy pilot zámerne privádza klzák do tohto režimu a následne predvedie pekný vrtuľník. Nie je to však také jednoduché a moderné klzáky je ťažké vôbec do tohto režimu dostať. Takže žiadne obavy nejaká teória sa nám predsa hodí až vieme, čo všetko nás môže postretnúť, hlavne v prípade ak lietame na starých alebo olietaných klzákoch.
Kravata je zavlečenie časti vrchlíka klzáku do šnúr.

KÚPA PARAGLIDINGOVEJ VÝBAVY

Čo by ste mali vedieť pri kúpe svojho prvého padákového klzáku, či iných komponentov pre lietanie alebo lepšie povedané, ako by ste mali rozmýšľať, čo by ste mali vziať do úvahy a na čo naozaj nezabudnúť? Skúsený piloti majú už celkom dobrý prehľad, ale aj tak sa im stane, že niekedy pri kúpe výbavy pochybia. Tento článok má poradiť najmä čerstvým absolventom kurzov, ale možno príde vhod aj pokročilejším pilotom, ktorí plánujú kúpu nového klzáku.

Výbava pre lietanie sa skladá z padákového klzáku – (PK), postroja pre lietanie teda sedačky, záložného padáku, prilby a v neposlednej rade budeme potrebovať určite aj nejaký dobrý váriometer.

Starší alebo nový padákový klzák?
Toto rozhodnutie je asi najdôležitejšie, ktoré potrebujete urobiť. V prípade, že nemáte dosť finančných prostriedkov, nie je iná možnosť ako starší klzák a prakticky nemáte na výber. Použité padákové klzáky kupujú predovšetkým kurzisti, ktorí sa zväčša riadia úvahou, že na začiatok použitý padák predsa musí stačiť. Ak je však nejaká tá koruna navyše, odporúčam sa kúpe použitého padáku radšej vyhnúť. Treba si hlavne uvedomiť, že pri kúpe sú limity, pod ktoré sa nedá ísť, najmä z dôvodov zachovania bezpečnosti pri lietaní. Okrem toho použitý padák bude mať aj výrazne horšie letové vlastnosti. V týchto prípadoch odporúčam trošku trpezlivosti, radšej si došetriť na lepšiu, hlavne bezpečnú výbavu. Nemôžete predsa lietať na niečom, čo síce ešte z kopca poletí, no vôbec to nebude bezpečné. Všeobecne to funguje tak, že padákový klzák, ktorý ste kúpili u autorizovaného predajcu mu obvykle ponúknete na odkúpenie späť, pokiaľ ste neprestrelili cenu. Dobrý klzák sa predá pomerne rýchlo, najmä počas hlavnej sezóny. Ak je v dobrom stave, nie je to žiaden problém, bez problémov ho váš predajca odkúpi od vás späť a po kontrole ho môže predať ďalšiemu záujemcovi. Toto je však podmienené hlavne výberom značky PK, ktorý kúpite. Je to rovnako ako s autami: ojazdené Audi či Volkswagen sa vám predáva oveľa jednoduchšie ako KIA či Hyundai, no a Daciu asi nepredáte vôbec. Takže lietaný a dobrý klzák firmy Gradient sa predáva oveľa ľahšie ako napríklad Ax., ktorých je plný internet. V prípade, keď je klzák nadmerne opotrebený lietaním, nevhodnou manipuláciou alebo po nejakej „stromovačke“, tak si ho musíte predávať sami prostredníctvom inzercie a spoliehať sa práve na neznalosť a nevedomosť iných. Zodpovedný predajca takýto klzák neponúka, pretože v dnešnej dobe internetu by asi veľmi rýchlo skončil. Bohužiaľ občas sa ešte nájde niekto, kto si takýto klzák kúpi vopred, ešte pred absolvovaním kurzu a potom má doma niečo, na čom sa lietať prakticky nedá a veľa krát ani nesmie, pretože PK ani len nemá platný preukaz letovej spôsobilosti - (PLS). Pri kúpe staršieho PK je treba považovať a výhradne smerodajnú len technickú kontrolu PK priamo u výrobcu!

Kúpa staršieho padákového klzáku
Pilot, ktorý práve absolvoval kurz, by mal dôverovať predovšetkým svojmu inštruktorovi, ktorý mu poradí a vyberie vhodný padák práve pre neho podľa jeho stupňa dosiahnutých zručností z kurzu. Prihliadať je potrebné aj na to, čomu sa bude chcieť pilot po kurze venovať. Napríklad, či bude chcieť predovšetkým a výhradne lietať, alebo to bude kombinácia turistiky a letu z kopca – (Hike & Fly), ďalšia možnosť je lietanie s paramotorom a podobne. V žiadnom prípade by si začínajúci pilot sám nemal kupovať PK ponúkaný na inzerát.

Parametre, ktorým sa pri kúpe venujeme
Veľkosť PK je prvoradá od toho závisia všetky vlastnosti PK. Ak vám niekto chce predať padák a argumentuje slovami, že tento PK je síce trochu väčší, ako by si potreboval, ale v slabších podmienkach budeš zase lietať oveľa lepšie ako ostatní alebo opačný prípad, že tento menší PK pri tvojej váhe bude perfektný, pretože z väčším zaťažením bude stabilnejší a bude menej klapať, tak by ste si mali dať pozor, pretože obe argumentácie sú chybné a zavádzajúce. Pri malom zaťažení bude PK lietať pomaly, jeho reakcie budú lenivé a na takomto padáku budete viac menej „balónovať“, proti vetru vám to takmer nepoletí, nevyhnete sa ani častejším kolapsom v dôsledku menšieho plošného zaťaženia. V termike sa vám bude na takomto PK veľmi ťažko pohybovať, pretože nebude dostatočne obratný. Ak by ste aj uvažovali dovážiť sa vodou, nikdy to nebude ono, pretože ak si pod zadok dáte 10l vody, ťažisko pilota sa značne zmení, nehovoriac o tom, že štart PK s takouto váhou navyše nebude práve ideálny. Pri veľkom zaťažení PK bude menej klapať a poletí rýchlejšie no s väčším opadaním. V dôsledku zvýšenej rýchlosti budú reakcie krídla oveľa ostrejšie, hlavne pri kolapsoch a to naozaj nemusí byť pre pilota veľmi príjemné. Takže, čo sa týka plochy je naozaj veľmi dôležité vhodne zvoliť správnu veľkosť PK. Okrem toho dnes už k jednotlivým modelom PK priamo odporúčame, či je možné u konkrétneho modelu byť na dolnej hranici zaťaženia, resp. či je dolná hranica zaťaženia úplne v poriadku alebo naopak. Pri niektorých PK odporúčame byť bližšie k hornej hranici zaťaženia, aj keď vo všeobecnosti platí, že vždy je dobré na hornej hranici zaťaženia PK v rozmedzí, ako stanovil výrobca. Tu nastáva trošku problém, čo výrobca udáva. Každý z výrobcov PK to má inak, rôzni výrobcovia môžu udávať minimálnu a maximálnu vzletovú hmotnosť rôznym spôsobom, buď je to so všetkým čo s vami letí, alebo len čistú váhu pilota! Plocha alebo lepšie povedané veľkosť PK sa udáva číselne napríklad u výrobcu Gradient - Bright 22,24,26,28,30, alebo môže byť PK označený ako u nemeckého výrobcu Swing Arcus RS – XS, S, M, L, XL. Záverom len toľko, že ideálne plošné zaťaženie bežného PK pre pilota sa pohybuje obvykle okolo 3,5 – 4,0 kg/m2.

Akú značku zvoliť?
Od akej firmy kúpiť padákový klzák, akú značku
Dnes sú prakticky už všade dostupné všetky možné značky a modely. Vyberáme si hlavne podľa ceny, farby, dizajnu, podľa toho čo sme videli na kopci, aj toho, čo sa nám páči. Nemalú mieru to zohráva marketing a reklama padákových firiem. Odporúčam orientovať sa na kúpu kvalitnej značky, ktorá má pre nás najviac výhod. Hlavne porozmýšľať nad tým, kam sa obrátim v prípade, že nastane problém. Aký problém to môže byť? V prípade začínajúceho pilota je možno väčšia šanca, že sa vám podarí padák poškodiť a budete potrebovať servis. Poškodiť PK sa úplne rovnakým spôsobom podarí už aj skúsenejšiemu pilotovi. Cena materiálov na opravu je približne všade rovnaká, ale cena práce je naozaj veľmi rozdielna. Čechy a Slovensko majú obrovskú výhodu v tom, že v Českej republike sa nachádza viac kvalitných výrobcov PK. Nájdete tu aj firmu Gradient, ktorá skutočne patrí medzi svetovú špičku. Firma Gradient patrí medzi lídrov na svetovom trhu, robí vlastný vývoj, ako jedna z mála spolupracuje s jedným s najväčších výrobcov tkaniny pre výrobu PK - Porcher Skytex Marine. Vynikajúce meno si Gradient získal vo svete výrobou PK, ktoré sú vyrábané priamo v ČR. To sa dnes vo svete veľmi cení, kvalitných vecí vyrobených v Európe už nie je veľa. Rovnako však aj v Čechách nájdete výrobcu, na ktorého je množstvo sťažností, či sa to už týka samotnej výroby nových PK alebo aj servisu. Takémuto výrobcovi sa naozaj treba vyhnúť. Títo výrobcovia sa dostávajú na trh hlavne nižšou cenou. Samozrejme vždy to je na úkor kvality použitých materiálov prípadne sa ušetrí niekde inde, kde sa šetriť naozaj nesmie. Takýto PK vám samozrejme menej vydrží a môže nastať aj iný oveľa závažnejší problém, ktorého dôsledkom je ťažké zranenie pilota. S týmto som sa už počas svojej 25 ročnej paraglidingovej kariéry niekoľkokrát stretol, kedy som si vypočul zaujímavé, ale bohužiaľ pravdivé príbehy s nie veľmi dobrým koncom. Kvalitná výstupná kontrola by mala byť prvoradá. V dobrej firme je každý padák zaletený testovacím pilotom, ktorý ho dôkladne skontroloval. Vždy by ste mali myslieť na to, že aj keď túžba človeka lietať je veľmi veľká, je potrebné pridať k tomu trochu rozvahy, rozumu a v prvom rade investovať do svojho zdravia a bezpečnosti. Vtedy sa stáva lietanie na padákovom klzáku jedným z najbezpečnejších športov vôbec. Sám sa čas od času v praxi stretávam s ľuďmi, ktorí pomerne dlho dávali dohromady peniaze a v momente, keď už mali celu sumu pripravenú, tak museli mať PG výbavu ihneď. Pozabudli však na niečo dôležité: aj silný výrobca s vlastnou fabrikou má svoje limity výroby, na základe čoho sa na objednaný PK musí počkať niekoľko dní či týždňov. V hlavnej sezóne to môže byť problém, kedy je nápor na výrobcov PG výbavy naozaj veľký. Počítať treba s nejakou čakacou dobou na nový PK či komponenty najmä v letnej sezóne od apríla do októbra. Mimo túto sezónu by to určite malo byť lepšie a novej výbavy sa dočkáte skôr. Moja rada na záver, akú značku zvoliť, určite si za svoje našetrené peniaze doprajem to najlepšie a najbezpečnejšie čo na trhu môžem kúpiť. Keď keď sa už rozhodnem pre kúpu výbavy a náhodou nie je k dispozícii najlepšia kvalita, najvyššia bezpečnosť a tým pádom aj zaručená bezpečnosť a radosť z lietania, nekupujem práve to, čo zostalo niekomu na sklade. Obrním sa trpezlivosťou a počkám aj pár týždňov, ak to bude treba. Takto mám najbližších pár rokov postarané o príjemné a hlavne bezpečné lietanie na padákovom klzáku a užijem si každý svoj let naplno.

Ale teraz späť ku kúpe použitého PK. Je potrebné, aby som ku použitému PK mal k dispozícii aj záznamník letov ktorý sa u nás povinne ku každému LŠZ (lietajúce športové zariadenie) vedie. Tento záznamník mimo podrobnej evidencie nalietaných hodín aj minút má vyznačené aj inšpekčné kontroly technikom LAA SR pre daný druh LŠZ v presne stanovených jednoročných alebo dvojročných intervaloch. V tomto záznamníku podrobne vidíte, ako bol PK používaný, koľko hodín strávil PK vo vzduchu a koľko pilot trénoval ovládanie PK na zemi, ba dokonca aj miesto, kde PK bol používaný. Podľa dátumov je zrejmé, či PK lietal v zimných podmienkach alebo len v lete. V prípade, že takýto záznamník letov nie je k dispozícii, pravdepodobne nie je niečo v poriadku.
Najdôležitejším dokumentom ku staršiemu PK je protokol o technickej kontrole priamo od výrobcu! Zvlášť upozorňujem na kontroly PK, ktoré nie sú prevádzané výrobcom, ale len nejakým „test centrom“. Otázka znie, čo vám skontrolujú a koľko je to hodné, resp. koľko zaplatíte za takúto kontrolu. Takže sa zameriame len na protokol kontroly stavu PK, ktorý vám poskytne len výrobca! Tento protokol by mal byť čo najčerstvejší. Je dobré starší PK dať skontrolovať výrobcovi tesne pred kúpou, lebo aj počas dvoch či troch mesiacov hlavnej sezóny sa dá PK celkom značne opotrebiť alebo aj „pekne zastromovať“. V takomto protokole sú vyznačené veľmi jasne hodnoty porozity, teda vzducho - nepriepustnosti tkaniny. Ďalej sa kontroluje pevnosť tkaniny, pevnosť šúr a predovšetkým natiahnutie šnúr, ku ktorému dochádza používaním PK. Geometriu PK vám skontroluje jedine výrobca alebo test centrum, ktorému výrobca poskytne kompletné a podrobné údaje pre jednotlivé modely PK. Takéto údaje však výrobca neposkytuje bežne a to z dôvodu ochrany stavby a konštrukcie vlastných PK. Na Slovensku zatiaľ žiadne takéto centrum nemáme a myslím, že ani nie tak veľmi potrebné, nakoľko poslať PK na kontrolu do ČR priamo u výrobcu je veľmi jednoduché a hlavne finančne nenáročné a urobiť nejakú malú opravu PK je v takomto prípade bez problémov. Naopak, pokiaľ si zakúpite PK zahraničnej značky, je treba počítať s vyššími nákladmi na technickú kontrolu a o oprave už ani nehovorím. Pre ilustráciu v Gradiente stojí technická kontrola PK cca 30€ a v zahraničných firmách je to cca 130€. V prípade nutnosti opravy PK, či len výmeny šnúry, budete veľmi nepríjemne prekvapení cenou za takúto opravu, ktorá bežne dosiahne aj niekoľko sto eur. Upozorňujem aj na nemenovanú firmu v ČR, ktorá si dokáže vyúčtovať za výmenu šnúry či opravu celkom peknú čiastku. Na Slovensku som sa už stretol s tým, že pri kúpe nového PK pilotovi nasľubovali všetko čo sa dalo a keď potreboval vymeniť jednu poškodenú šnúru na PK, tak ju nebolo ako zohnať, pretože predajca tejto značky ju vôbec nemal k dispozícii. Takto ľahko sa dostanete do problémov a čo je horšie, nemáte ani na čom lietať, pokiaľ túto situáciu nejak nevyriešite. Skrátka a dobre, je dobre niektoré veci dopredu vedieť, aby ste neskôr nemuseli doplatiť aj na to, čo na začiatku vyzeralo ako veľmi výhodná kúpa.

Kategória padákového klzáku
Samozrejme po kurze všetci dobre vieme, aké padákové klzáky je možné lietať s pilotným preukazom, ktorý sme získali na základnom kurze paraglidingu. Z tohoto dôvodu obšírne písať o padákoch jednotlivých kategórii tu nie je potrebné. Len stručne pripomeniem, že po kurze s licenciou PK-A môžem používať PK testované podľa EN-A, EN-B alebo podľa LTF 1, LTF 1-2 teda PK kategórie Standard. Lietať na iných kategóriách PK bez oprávnenia by bolo nerozvážne a tiež čistým hazardom pre pilota bez patričnej licencie vyššej kategórie. Jednotlivé vyššie licencie je nutné si vylietať a takto získať bezpečným spôsobom prístup k takýmto padákovým klzákom. Moje odporúčanie: nikdy neskúšajte padákové kategórie vyšších padákových klzákov. Pocit pri normálnom lete z kopca či krúžení v termike bude veľmi podobný, pretože základná rýchlosť padákových klzákov si je veľmi blízka, rovnako ako keď letíte na svojom PK nižšej kategórie. Rozdiel budete cítiť až vtedy, keď sa vám PK v turbulencii poskladá a vy nebudete vedieť adekvátne reagovať, pretože neovládate ani len aktívnu pilotáž PK, ktorou musí pilot predchádzať prípadným kolapsom padákového klzáku, tak aby jeho let bol bezpečný. Tieto výkonné PK majú hlavne lepšiu kĺzavosť na preskokoch a sú oveľa rýchlejšie na Speede. Ich „pozitívne“ vlastnosti pokiaľ nelietate prelety vôbec nevyužijete. Na takom padáku by ste lietali zbytočne v strese „že čo ak a čo potom“. Už aj pri výbere PK kategórie LTF-1, EN-A sú tu prekážkou takzvané dobré rady vašich kamarátov, ktorí už lietajú a odporúčajú obvykle, kúp si EN-B či LTF 1-2 lebo „školné krídlo budeš skoro meniť, to vôbec neletí“. Musím tu hlavne upozorniť na to, že nie je „školák ako školák“. Rozdielnosť výkonu padákových klzákov v kategórii EN-A a LTF-1 je naozaj viac ako značná. Často je to vidieť už voľným okom pri lete z kopca. Nechcem už menovať jednotlivé firmy a ich klzáky, ktoré naozaj v tejto najbezpečnejšej kategórii meškajú vo výkone a už pri samotnom štarte v bezvetrí majú dosť veľa problémov. Jednoducho je to tak že dnes, na špičkových PK kategórie „A“ je možné bez problémov letieť dlhý prelet aj vo vzdialenosti dlhšej ako 100Km. Kĺzavosť sa tu pohybuje okolo hodnoty 8,5+ čo je neuveriteľný výkon pri maximálnej pasívnej bezpečnosti. Ešte donedávna takto výkonné PK boli zaradené do kategórie PK-C, teda klzáky určené pre špičkových pilotov na preteky. Pre ilustráciu, môj PK na majstrovstvách Sveta v Rakúskom Pinzgau v roku 1999 mal výkon 7,5+ so zaradením do kategórie PK-C, pričom už vtedy sme bez problémov na týchto PK lietali prelety nad 100 km. Záver znie, využite na maximum možnosti a výkon LTF-1 a potom prejdite na vyššiu kategóriu LTF-2. Samozrejme vybraným a nadaným kurzistom po kurze kľudne odporučím ihneď kúpu kategórie LTF 1-2 či EN-B.

Cena použitého padákového klzáku
Je určite jedným z veľmi dôležitých faktorov, ktorá hrá rolu pri kúpe. Vždy platí radšej 100 či 200 € investujem navyše a kúpim si novší, lepší a hlavne bezpečnejší PK, s lepším a príjemnejším riadením, ktoré poskytne pilotovi vynikajúcu spätú väzbu a doslova učí pilota lietať. Kúpiť je treba kvalitnú značku s cenovo dostupným a perfektným servisom. Okrem toho si uvedomte, že aj viacerí výrobcovia podporujú rozvoj lietania na PK, tak že pri nových PK kategóriách LTF-1 je paradoxne vždy najnižšia cena aj napriek tomu, že je tu väčšia spotreba materiálu ako pri štíhlych a výkonnejších PK. To je ďalší podstatný argument, prečo si kúpiť ako svoj prvý PK kategórie LTF-1.
Čo sa týka samotnej ceny použitých PK, asi bude každému jasné, že tu záleží predovšetkým na technickom stave. Aj tu platí ako všade inde, dnes si kúpite nový PK a zajtra už má hodnotu len 75% ceny, za ktorú ste ho kúpili. Ročný PK predáte cca za 60-75% ceny nového PK, dva roky starý PK približne za 40-60% ceny. Všetci vieme, prečo je to tak, každý si radšej kúpi nové veci ako veci použité. Navyše PK nie je tovar, ktorý si kúpi bežne ktokoľvek a je tu v hre aj kategória a veľkosť.
Takže cena použitého PK je závislá vždy od jeho stavu, teda najmä množstva nalietaných hodín a veľmi záleží aj na tom, ako sa kto o PK dokáže starať, či ho vie správne poskladať, uskladniť, či ho ťahal pri cvičeniach po zemi, či lietal v zime, pri mori, či bol na SIV kurze, či sú na PK záplaty, menené šnúry, stromovačka, kúpeľ vo vode, opotrebenie od UV žiarenia atď. Je naozaj množstvo faktorov, ktoré väčšina pilotov ani po dlhšej letovej praxi nedokáže správne posúdiť a hlavne nevie, na čo sa má pri vizuálnej kontrole PK zamerať. Dobrú vizuálnu kontrolu dokáže urobiť len veľmi skúsený pilot a technik s dlhoročnou praxou, ktorý už olietal - vymenil niekoľko PK.

Kúpa nového padákového klzáku
Ak kupujete nový PK dobrej značky, máte istotu vo viacerých veciach. V prvom rade máte zaručenú kvalitu použitého materiálu a obvykle aj model najnovšej konštrukcie a najlepšieho výkonu. Testovacie bezpečnostné normy sa v priebehu rokov stále sprísňujú a tak aj nové PK sú bezpečnejšie. PK testovaný pred piatimi rokmi v kategórii PK-A by sa dnes už do tejto kategórie nemusel dostať. Uprednostnil by som preto PK testovaný nemeckou skúšobňou LTF, pretože táto norma je všeobecne považovaná za najbezpečnejšiu. Hlavne z dôvodu, že v Nemecku sa po každej nehode urobil podrobný rozbor, ktorého výsledkom sú také opatrenia, aby sa podobným nehodám v budúcnosti zabránilo a aby došlo k zvýšeniu bezpečnosti pri lietaní. Kto nemá tento test skúšobne LTF, nesmie vôbec predávať PK na nemeckom trhu. Dobrý výrobca PK nielen skontroluje, ale aj zalietne a takto pripravený padák potom ide k zákazníkovi spolu s manuálom a záručným listom. Dobrou vizitkou výrobcu je aj servisný balíček na malú opravu PK. Ak môžem poradiť, vyberte si takého výrobcu, ktorý sa o vás bude príkladne starať, má bezchybný a rýchly servis v dobrej cene. U Gradientu je toto všetko samozrejmosťou, navyše vám tento výrobca už tradične pridá ku PK aj veľmi kvalitný batoh v cene skoro 100€ zdarma. No a prečo sa táto firma vypracovala na svetovú špičku? Jedným z faktorov, ktoré ľahko presvedčia zákazníka a to nie len začínajúceho pilota, je aj „Karta na opravu PK zdarma“ pri jeho poškodení. Takýto servis si môže naozaj dovoliť len veľmi silná a prosperujúca firma. Okrem toho vás dokážu milo prekvapiť aj bleskovým, okamžitým zaslaním požadovanej natrhnutej šnúry v obálke poštou - opäť zdarma. Sú tu aj ďalšie bonusy, ako napríklad cena technickej prehliadky priamo u výrobcu, ktorá je veľmi nízka, cca 30€. Na druhej strane, ak si kúpite PK zahraničnej firmy, musíte počítať s cenou viac ako 100€. Nezabudnite na poštovné či kuriérske služby. Oprava zahraničného PK bude niekoľko násobne drahšia ako u firmy Gradient, ktorá má sídlo v ČR. Už aj bežná výmena šnúr vám môže narobiť vrásky na čele, či vietor v peňaženke.

Záver
Tieto riadky by vás mali nasmerovať k správnym úvahám, ktoré by ste si mali zvážiť pred kúpou svojho nového či prvého PK. V každom prípade je treba používať svoju hlavu a nenechať sa ovplyvniť nesprávnymi radami svojho okolia, či už sú to piloti alebo aj iné „múdre“ osoby. Rozhodnutie je len na vás.
Počítajte hlavne s tým, že tam, kde si kúpite výbavu, sa budete musieť vždy obrátiť aj o radu a kompletný servis v prípade problémov. Výbavu je treba totiž nielen kúpiť, ale aj správne kompletovať, veci nadstaviť a vyladiť tak, aby všetko bolo funkčné a predovšetkým bezpečné.

http://gradient.cx/http://www.swing.de/http://www.garmin.sk/http://easyfly.cz/http://flytec.ch/http://karpofly.cz/